Annoimme 28. helmikuuta 2024 pyynnöstä kirjallisen asiantuntijalausunnon eduskunnan valtiovarainvaliokunnan verojaostolle.

Asia: O 9/2024 vp Autoilun verotuksen kokonaisuus

Lausunnon pääsanomat:

• Kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen (nettotasolla) on kaikkien yhteiskuntien ylisukupolvisen olemassaolon edellytys. Liikenteen päästövähennykset ovat välttämättömiä, jotta Suomi voi tulevina vuosina ja vuosikymmeninä saavuttaa kansallisesti asetetut ja kansainvälisten sopimusten edellyttämät päästövähennykset.
• Fossiilisista polttoaineista luopumisen kielteiset vaikutukset kansalaisten talouteen, liikkumiseen ja alueelliseen tasa-arvoon tulee hoitaa oikeudenmukaisen siirtymän toimin, mukaan lukien kohdennetut tuet, jotka edistävät rakennemuutosta kohti vähähiilistä yhteiskuntaa.
• Liikennejärjestelmien kestävyyssiirtymä edellyttää siirtymäpolitiikkaa, joka on kokonaisvaltaista, suunnitelmallista ja luovaa sekä toteuttaa eri osajärjestelmien (mm. julkinen ja kevyt liikenne, henkilöautoilu, sähköistäminen, muut käyttövoimamahdollisuudet) kokonaiskoordinaation.

***

Kiitämme mahdollisuudesta lausua eduskunnan valtiovarainvaliokunnan verojaostolle autoilun verotuksen kokonaisuudesta. Lausunnossamme tarkastelemme asiaa erityisesti ympäristövaikutusten näkökulmasta.

YK:n hallitustenvälisen ilmastopaneelin raportit kertovat, että ilmakehän hiilidioksidipitoisuus on yhä kasvanut. Raportit korostavat, että mahdollisuus Pariisin sopimuksen mukaiseen pyrkimykseen alle 1,5°C lämpenemisen tavoittamiseen – mihin Suomi muiden mukana on sitoutunut – vaatii koko ajan nopeampia ja syvällisempiä toimia.[1] Uudemmat tieteelliset konsensusraportit[2] ovat huomioineet myös ilmastonmuutoksen kytkeytymisen laajempiin ympäristökriiseihin, kuten luontokatoon. Nykyään ymmärretään entistä paremmin, että ilmastonmuutoksen syyt kietoutuvat monin tavoin yhteiskuntien taloudellisiin, sosiaalisiin ja materiaalisiin rakenteisiin.

Kuvio 1. Kasvihuonekaasupäästöt Suomessa vuosina 1990-2022, josta eriteltynä tieliikenteen päästöt (Lähde: Tilastokeskus)

Kuviossa 1 on kuvattu kasvihuonekaasupäästöjen kehitystä Suomessa vuosien 1990 ja 2022 välisenä aikana. Viimeisen kolmen vuosikymmenen aikana Suomessa ei ole onnistuttu vähentämään nettomääräisiä kasvihuonekaasupäästöjä käytännössä lainkaan. Vaikka myös päästöjä leikkaavia toimenpiteitä on onnistuttu tekemään, haitallinen vaikutus ilmastoon ei ole vähentynyt. Kun ilmastotavoitteet tästä eteenpäin koventuvat, tarvitaan sekä politiikassa että yhteiskunnallisessa murrosvauhdissa harppausta tulevina vuosina.

Kuviosta nähdään, että myöskään tieliikenteen osalta päästöjen riittävän voimakkaassa vähentämisessä ei ole onnistuttu. Vaikka liikenteen taakanjakosektorille laskettavat päästöt ovatkin vuoden 2007 jälkeen tasaisesti vähentyneet, vauhti ei ole ollut tarpeeksi nopea.

Lisäksi on syytä todeta, että liikennesuoritteiden kohtuullistamiselle on muitakin syitä kuin päästövähennykset. Luonnonvarojen kulutus on kansainvälisesti ja kansallisesti kestämättömällä tasolla. Liikenteen vaikutus raaka-aineiden ja maapinta-alan käyttöön on merkittävä, ja sitä on pyrittävä vähentämään.

Ekologisesta näkökulmasta kaiken päätöksenteon on huomioitava päätösten vaikutus sekä ilmastonmuutoksen ja muiden ekologisten kriisien torjuntaan että päätösten yhteiskunnallisiin vaikutuksiin, niin että mahdollistetaan oikeudenmukainen siirtymä taloudelliseen ja yhteiskunnalliseen rakenteeseen, jota on mahdollista ylläpitää ylisukupolvisesti.

Tavoite koskee luonnollisesti myös liikennettä, jossa sääntelyn on yhtä aikaa sekä toteutettava ilmastonmuutosta hillitseviä päästövähennyksiä että luotava pitkäjänteisesti riittävän henkilö- ja tavaraliikenteen edellytykset.

Päästövähennyksille Suomessa asetettu tavoite on puolittaa liikenteen päästöt vuoden 2005 päästömääriin verrattuna vuoteen 2030 mennessä. Tämän taakanjakosektorin päästötavoitteen merkitystä korostaa edelleen tieto, että maankäyttösektorin (LULUCF) nielumenetyksistä on koitumassa lisätoimien tarve taakanjakosektorille ja/tai lisäkustannuksia valtiolle. Merkitystä korostaa myös hallituksen toteuttama jakeluvelvoitteen alentaminen, joka ennakoidusti[3] johtaa liikenteen päästöjen kasvuun.

EU:n yhteinen ja Suomen ilmasto- ja ympäristöpolitiikka ylipäätään perustuvat “saastuttaja maksaa” -periaatteelle, joka johtaa pyrkimykseen markkinaehtoisesti ohjata kuluttajien käyttäytymistä pääosin hintainformaatiolla. Tällöin keskeinen julkisen vallan politiikkakeino on verotus, jolla voidaan suunnata kulutusta vähäpäästöisempään liikenteeseen. Mitä enemmän polttoaineiden hintaohjaukseen luotetaan (esimerkiksi rajoitusten ja kieltojen sijaan) liikenteen päästövähennysten tavoittelussa, sitä suuremmaksi veronkorotusten tarve muodostuu.

Suomi on taakanjakosektorin ilmastopolitiikassa tavoitellut liikenteen päästövähennyksiä myös velvoittamalla jakelijoita lisäämään bio-peräisiä jakeita fossiilisiin polttoaineisiin. Keinoa voidaan käyttää kuitenkin vain siinä määrin, kuin kestävästi tuotettuja raaka-aineita bioperäisille jakeille on saatavissa. Määrä on joka tapauksessa rajallinen. Viime vuosina havaittu maankäyttösektorin hiilinielukato kertoo, että biojakeiden jalostusta kotimaisesta puuraaka-aineesta ei kestävästi ole mahdollista suuressa määrin lisätä ilman muun puunkäytön rajaamista. Kaikilla tuontijakeilla on myös ekologiset, sosiaaliset ja taloudelliset rajansa. Biopolttoaineiden käytön lisääntymisen vaikutukset luontokatoon kotimaassa ja rajojen ulkopuolella tulee tarkasti huomioida Suomen tulevaisuuden energiankäytön kokonaisuutta luotaessa. Biokaasun kestävälle tuotannolle kotimaassa on lisämahdollisuuksia, joita voidaan edistää kansallisen biokaasuohjelman mukaisesti. Tässäkin on kuitenkin huomioitava, että biokaasulle on esimerkiksi maataloudessa käyttökohteita, joiden energiatase (lämmön ja sähkön yhteistuotanto) ja synergiahyödyt (sijainti, tarvittava infrastruktuuri) ovat liikennekäyttöä korkeampia.

Fossiilisista polttoaineista luovuttaessa on samalla huolehdittava alueellisesta tasa-arvosta, liikkumisen mahdollisuuksien tasapuolisesta toteutumisesta ja riittävän taloudellisen toimeliaisuuden mahdollistavasta liikennejärjestelmästä. Alueellinen tasa-arvo ja kansalaisten taloudellinen toimeentulo tulee kestävyyssiirtymässä taata kohdennetuin toimin, niin yhteiskunnan infrastruktuurin kuin taloudellisen ohjauksen keinojenkin tasolla. Esimerkiksi alhainen polttoaineiden verotus kohdistuu kaikkeen polttoaineen käyttöön, siten tukien vallitsevaa tilannetta ja hidastaen kestävyyssiirtymää. Kustannusten oikeudenmukaisen jaon kannalta tarvitaan tarkempia ja täsmällisemmin kohdentuvia toimia. Käytännössä liikenteen osalta nämä toimet sisältävät kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen kehittämistä, uusia jaetun liikkumisen muotoja, yhdyskuntarakenteen muokkaamista ja viime kädessä suoria taloudellisia tukia kansalaisille ja yrityksille, joiden liikkumistarpeita ei muuten voida tyydyttää. Tässä yhteydessä Ranskassa saadut poikkeuksellisen positiiviset kokemukset valtion sosiaalisin ehdoin tukemasta sähköautojen vuokraamisesta olisi syytä tutkia.[4]

Liikenteen kestävyyssiirtymän vakautta ja ennakointia olisi mahdollista parantaa esimerkiksi erilaisilla “perälauta”-toimilla, kuten Ilmastopaneelin esittämällä kotimaisen liikenteen päästökaupan valmistelulla.[5] Valmiiksi suunniteltu päästövähennyskeino, joka tiettyjen ehtojen täyttyessä otetaan käyttöön, toimii ennakoitavana perälautana, joka mahdollistaa toimien suuntaamisen sekä vahvistaa tavoitteen saavuttamista.

Kansalaisten hyvinvoinnista ja sen yhdenvertaisesta jakautumisesta pidetään parhaiten huolta laaja-alaisilla, suunnitelluilla ja hyvin koordinoiduilla ekologisen jälleenrakennuksen toimilla, jotka muodostavat johdonmukaisen kokonaisuuden ja siirtymäpolun kohti vähähiilistä yhteiskuntaa. Liikenteen kestävyyssiirtymän näkökulmasta huomion kohdistaminen pelkästään polttoaineiden verotukseen ja säätelyyn on liian kapea näkökulma. Liikenne ja laajempi liikkumisen järjestelmä on monipuolinen ja monimutkainen kokonaisuus, jonka eri osat kytkeytyvät toisiinsa moninaisin ristikkäisvaikutuksin. Kuten muunkin ekologiseen kestävyyteen tähtäävän siirtymäpolitiikan, myös liikenteen siirtymäpolitiikan pitäisi jatkossa olla tämän vuoksi kokonaisvaltaisempaa, suunnitelmallista ja eri osajärjestelmien kokonaiskoordinaatioon pyrkivää. On todennäköistä, että Suomen ilmastotavoitteita ja muita ekologisen kestävyyden tavoitteita ei tulla saavuttamaan, ellei yhteiskuntapolitiikassa ja yhteiskunnallisten järjestelmien ohjauksessa pystytä siirtymään tämän kaltaiseen systeemiseen ohjaukseen.

Suunnitelmallinen järjestelmäohjaus edellyttää uudenlaista tiedontuotantoa, sektorirajojen ylittämistä, koordinaatiota sekä monipuolista yhteistyötä siirtymäpolitiikan keskeisten toimijoiden kesken. Eduskunnan ja valtionhallinnon olisi tästä eteenpäin kiinnitettävä entistä enemmän huomiota tällaisen toiminnan resurssointiin ja sen edellytysten parantamiseen Suomessa. Kuten muillakin kestävyyssiirtymän aloilla, myös liikenteen siirtymä vaatii paitsi määrätietoista otetta myös innovaatioita ja uusia tuote- ja palvelukokonaisuuksia. Suomen on mahdollista toimia suunnannäyttäjänä ja kokeilualustana, josta nousee kansainväliseen kysyntään vastaavia hyväksi koettuja ratkaisuja.

[1] IPCC AR6 Synthesis Report, https://www.ipcc.ch/report/ar6/syr/downloads/report/IPCC_AR6_SYR_SPM.pdf

[2] IPBES-IPCC co-sponsored workshop report on biodiversity and climate change; IPBES and IPCC. DOI:10.5281/zenodo.4782538

[3] AFRY, Selvitys hallitusohjelman uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitetta koskevien kirjausten vaikutuksista sekä RED III-direktiivin kansallisesta toimeenpanosta, https://tem.fi/documents/1410877/196402993/Jakeluvelvoiteselvitys_HO_REDIII_12022024_AFRY.pdf/208d520a-0daf-5700-8522-ee119c64ed10?t=1707744320788

[4] https://www.ecologie.gouv.fr/lancement-du-leasing-des-voitures-electriques-100-euros-mois, https://www.ecologie.gouv.fr/mon-leasing-electrique

[5] Ilmastopaneeli, Tieliikenteen kansallisen päästökaupan toteuttaminen ja vaikutukset, https://www.ilmastopaneeli.fi/wp-content/uploads/2022/10/ilmastopaneelin-raportti-4-2022-tieliikenteen-paastokauppa.pdf

Annoimme 26. helmikuuta 2024 pyynnöstä kirjallisen asiantuntijalausunnon eduskunnan valtiovarainvaliokunnan verojaostolle.

Asiat:
KAA 1/2023 vp Lakialoite polttoaineveron kohtuullistamisesta ja kohtuullisen hintatason turvaamisesta https://www.eduskunta.fi/pdf/KAA+1/2023

KAA 2/2023 vp Dieselin käyttövoimavero poistettava ja luotava dieselille biopolttoaineiden jakeluvelvoitetuki https://www.eduskunta.fi/pdf/KAA+2/2023

KAA 5/2023 vp Kipuraja ylitetty – autoilun elvytyspaketti! https://www.eduskunta.fi/pdf/KAA+5/2023

Lausunnon pääsanomat:

• Kansalaisaloitteissa esitettyjä toimia ei pidä toteuttaa, sillä ne johtaisivat liikenteen päästövähennysten hidastumiseen tai jopa päästöjen kasvuun.
• Polttoaineverojen alentaminen vaikuttaa kaikkeen polttoaineen käyttöön, eikä kohdistu vain korkeasta hinnasta erityisesti kärsiviin talouksiin. Polttoaineen hinnan alentaminen vaikuttaisi nykyistä materiaalista yhteiskuntarakennetta ja energiataloutta tukevasti, jarruttaen kestävyyssiirtymää.
• Fossiilisista polttoaineista luopumisen kielteiset vaikutukset kansalaisten talouteen, liikkumiseen ja alueelliseen tasa-arvoon tulee hoitaa oikeudenmukaisen siirtymän toimin, mukaan lukien kohdennetut tuet, jotka edistävät rakennemuutosta kohti vähähiilistä yhteiskuntaa.

***

Kiitämme mahdollisuudesta lausua eduskunnan talousvaliokunnan verojaostolle polttoaineiden valmisteveroa, käyttövoimaveroa ja jakeluvelvotteita koskevista kansalaisaloitteista (KAA 1/2023, 2/2023, 5/2023).

YK:n hallitustenvälisen ilmastopaneelin raportit kertovat, että ilmakehän hiilidioksidipitoisuus on yhä kasvanut. Raportit korostavat, että Pariisin sopimuksen tavoitteen saavuttaminen – johon Suomi muiden mukana on sitoutunut – vaatii koko ajan nopeampia ja syvällisempiä toimia.

Suomi ei ole onnistunut kasvihuonekaasujen nettopäästöjen vähentämisessä. Ongelma koskee myös tieliikennettä. Vaikka taakanjakosektorin päästöt ovatkin vuoden 2007 jälkeen tasaisesti vähentyneet, vauhti ei ole ollut tarpeeksi nopea.

Päästövähennyksille Suomessa asetettu tavoite on puolittaa liikenteen päästöt vuoden 2005 päästömääriin verrattuna vuoteen 2030 mennessä. Taakanjakosektorin päästötavoitteen merkitystä korostaa edelleen tieto, että maankäyttösektorin (LULUCF) nielumenetyksistä on koitumassa lisätoimien tarve taakanjakosektorille ja/tai lisäkustannuksia valtiolle. Merkitystä korostaa myös hallituksen toteuttama polttoaineiden jakeluvelvoitteen alentaminen, joka johtanee liikenteen päästöjen kasvuun.

Kansalaisalotteista laajin, KAA 5/2023, esittää polttoaineiden valmisteveron poistamista vuoden ajaksi ja sen jälkeen sen pysyvää alentamista 50 prosentilla. Perusteena esitetään kansalaisten ja talouden hyvinvointi, ja autolla liikkumista vaativat asumisolosuhteet.

KAA 1/2023 esittää polttoaineiden kustannustason jatkuvaa tarkastelua ja valmisteveron dynaamista alentamista niin, että jakeluvelvoite ja mahdollinen tieliikenteen päästökauppa eivät nosta polttoaineiden hintoja. Perusteena on, että päästövähennystoimien kustannukset eivät saa päätyä kuluttajien maksettaviksi.

KAA 2/2023 on aloitteista kattavuudeltaan suppein, esittäen dieselpolttoainetta käyttävien ajoneuvojen käyttövoimaveron poistoa ja dieselin verotukien muuttamista biopolttoaineiden jakeluvelvoitetueksi. Aloitteen mukaan tuki nousisi dynaamisesti niin, että dieselin hinta ei nouse bensiinin hintaa korkeammaksi. Perusteena on dieselin käytön kustannusten pitäminen bensiinin kustannuksia alempana, myös siksi, että diesel-moottorissa voidaan käyttää kokonaan biopohjaisia polttoaineita.

Aloitteissa esitetty huoli kansalaisten ja yritysten taloudesta ja alueellisesta tasa-arvosta on tärkeä ja pitää ottaa huomioon kaikessa ilmasto- ja energiapolitiikassa. On kuitenkin heti huomattava, että polttoaineverojen alentaminen (KAA 1/2023 ja 5/2023) vaikuttaa kaikkeen polttoaineen käyttöön, eikä kohdistu nimenomaan vain polttoaineen korkeasta hinnasta erityisesti kärsiviin talouksiin. Polttoaineen hinnan alentaminen hyvin todennäköisesti vaikuttaisi nykyistä materiaalista yhteiskuntarakennetta ja energiataloutta tukevasti, siten jarruttaen kestävyyssiirtymää.

Veronalennuksen ongelmallisuutta ilmastotavoitteiden näkökulmasta korostaa erikseen, että reaalisesti polttoaineverotus ei ole viime vuosina kiristynyt. Verotuksen alentaminen merkitsisi uutta, tavoitteille vastakkaista suuntaa. Jotta tieliikenteen ilmastotavoitteet saavutettaisiin, olisi polttoaineiden verotusta kiristettävä merkittävästi riittävän ohjausvaikutuksen saamiseksi. Mitä enemmän polttoaineiden hintaohjaukseen luotetaan liikenteen päästövähennysten tavoittelussa, sitä suuremmaksi veronkorotusten tarve muodostuu.

On myös mahdollista, että esitetty veron lasku ei vaikuta juuri lainkaan kuluttajahintoihin, joiden alentamisella aloitteita ensisijaisesti perustellaan. On mahdollista, että hyödyn hinnan alenemisesta saavat jopa täysimääräisesti polttoaineiden tuottajat sekä jakelijat kasvattamalla katteitaan.

Lisäksi on erikseen todettava, että KAA 1/2023 ja KAA 5/2023 perustelut ovat yksiselitteisesti “saastuttaja maksaa” -periaatteen vastaisia. Periaatetta on toki tarkasteltava kokonaisuuden osana, jotta siitä voidaan poiketa oikeudenmukaisuuden ja tasa-arvon toteutumiseksi. Kuten yllä todettu, aloitteet eivät kuitenkaan sisällä tällaista tarkastelua, eivätkä oikeudenmukaisen siirtymän toimien kohdistamista.

Aloitetta KAA 3/2023 koskien on huomattava, että dieselin hintaan vaikuttaa öljynjalostusprosessin luonne, jossa annetusta raakaöljymäärästä syntyy tyypillisesti bensiiniä ja dieseliä (ja muita jakeita) tietyssä prosentuaalisessa suhteessa. Toisin sanoen fossiilisen dieselin tuotantoa ei voida lisätä lisäämättä bensiinin tuotantoa, ja päinvastoin. Näin ollen bensiinin kysynnän ollessa alamaissa, voi dieselin tuotannosta syntyä puutetta, joka näkyy myös korkeampana hintana. Täten tukimekanismi, joka pitää dieselin hinnan bensiinin hintaa alempana toimisi myös täysin biopolttoainekomponentista riippumatta, toisin kuin aloitteen perusteluissa esitetään.

Edelleen KAA 3/2023 koskien, keskeinen kysymys pidemmällä aikavälillä on, onko jakeluvelvoite ja biopolttoaineen käyttö ylipäätään kestävä ratkaisu ekologisesti ja ilmastopäästöjen näkökulmasta, ja jos, missä (absoluuttisessa) mitassa. Kestävästi tuotettuja biojakeita on rajallisesti saatavissa. Myös biopolttoaineiden käytön lisääntymisen vaikutukset luontokatoon tulisi huomioida Suomen tulevaisuuden energiankäytön kokonaisuutta luotaessa.

Ylipäätään on syytä todeta, että liikennesuoritteiden kohtuullistamiselle on muitakin syitä kuin päästövähennykset. Luonnonvarojen kulutus on kansainvälisesti ja kansallisesti kestämättömällä tasolla. Liikenteen vaikutus raaka-aineiden ja maapinta-alan käyttöön on merkittävä, ja sitä on pyrittävä vähentämään.

Aloitteiden perusteluissa todettu huoli alueellisesta tasa-arvosta, liikkumisen mahdollisuuksien tasapuolisesta toteutumisesta ja riittävän taloudellisen toimeliaisuuden mahdollistavasta liikennejärjestelmästä on aiheellinen. Alueellinen tasa-arvo ja kansalaisten taloudellinen toimeentulo tulee kestävyyssiirtymässä taata tarkemmin kohdentuvin toimin, niin yhteiskunnan infrastruktuurin kuin taloudellisen ohjauksen keinojenkin tasolla. Käytännössä liikenteen osalta nämä toimet sisältävät kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen kehittämistä, uusia jaetun liikkumisen muotoja, yhdyskuntarakenteen muokkaamista ja viime kädessä suoria taloudellisia tukia kansalaisille ja yrityksille, joiden liikkumistarpeita ei muuten voida tyydyttää. Tässä yhteydessä Ranskassa saadut poikkeuksellisen positiiviset kokemukset valtion sosiaalisin ehdoin tukemasta sähköautojen vuokraamisesta olisi syytä tutkia.[1]

[1] https://www.ecologie.gouv.fr/lancement-du-leasing-des-voitures-electriques-100-euros-mois, https://www.ecologie.gouv.fr/mon-leasing-electrique

Annoimme 16. marraskuuta 2023 pyynnöstä lausunnon eduskunnan talousvaliokunnalle.

Asia:
HE 52/2023 vp Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi Euroopan unionin hiilirajamekanismia koskevan asetuksen toimeenpanosta ja Tullin hallinnosta annetun lain 2 §:n muuttamisesta: https://www.eduskunta.fi/pdf/HE+52/2023

Lausunnon pääsanomat:

• BIOS-tutkimusyksikkö suhtautuu EU:n hiilirajamekanismiin myötämielisesti. Kansainvälisessä markkinaehtoisessa vihreän siirtymän ohjauskehikossa hiilirajamekanismi on tärkeä toistaiseksi puuttunut palanen, joka edistää saastuttaja maksaa -periaatteen toteutumista.
• Hallitus esittää asiassa Tullia EU:n toimivaltaiseksi viranomaiseksi, joka vastaisi asetuksen mukaisesta valvonnasta sekä seuraamuksien määräämisestä. Työ- ja elinkeinoministeriö vastaisi asetuksen kansallisen toimeenpanon kehittämisestä ja seuraamisesta. Nämä esitykset ovat kannatettavia.
• Hiilirajamekanismin ulkomaankaupassa ja ulkosuhteissa aiheuttavia seuraamuksia on syytä ennakoida ja seurata tarkasti. EU:n on tehtävä täydentäviä toimia, jotta hiilirajamekanismi johtaa vähähiilistymispolulle muilla merkittävillä talousalueilla, esimerkiksi niiden omien päästökauppajärjestelmien myötä, eikä EU:ta koskevien kauppasotien polulle, esimerkiksi muita kuin hiilipäästöjä koskevien muiden talousalueiden asettamien rankaisutullien myötä.

***

Kiitämme mahdollisuudesta lausua eduskunnan talousvaliokunnalle EU:n hiilirajamekanismia koskevan asetuksen toimeenpanosta.

Hallituksen esityksessä esitetään Tullia EU:n hiilirajamekanismia koskevassa asetuksessa tarkoitetuksi toimivaltaiseksi viranomaiseksi, joka vastaisi asetuksen mukaisesta valvonnasta sekä seuraamuksien määräämisestä. Esityksen mukaan Työ- ja elinkeinoministeriö vastaisi asetuksen kansallisen toimeenpanon kehittämisestä ja seuraamisesta. Nämä esitykset ovat kannatettavia. Käytännön toteutuksen kannalta on keskeistä, että Tullilla on jatkossa kattavat valtuudet määrätä riittäviä seuraamuksia hiilirajamekanismiin liittyvissä rikkomuksissa.

BIOS-tutkimusyksikkö suhtautuu EU:n hiilirajamekanismiin myötämielisesti. Sen perusperiaate, jonka mukaan saastuttaja maksaa ilmastohaitan, on hyvä lähtökohta EU:n ilmastopolitiikalle. Tällä hetkellä EU:n päästökauppaa koskeva sääntely ei seuraa riittävästi tätä periaatetta. Hiilirajamekanismin käyttöönotto asetuksen mukaisella tavalla on tästä näkökulmasta selkeä parannus tilanteeseen.

EU:n hiilirajamekanismia koskevaa asetusta ja sen vaatimia viranomaistoimenpiteitä voidaan pitää ennakoitavana, sillä ne ovat linjassa EU:n ilmastopoliittisen- ja oikeudellisen kehityksen kanssa. Hiilirajamekanismi mahdollistaa päästökaupan ilmaisoikeuksien jaon vähentämisen ja jaon tarkentamisen esimerkiksi Euroopan tilintarkastustuomioistuimen ehdottamalla tavalla[1]. Asetus tarjoaa pitkän siirtymäajan (2026-2034) päästöoikeuksien ilmaisoikeuksista luopumiseen, joten hiilivuotoon alttiit toimijat voivat varautua tulevaan kehitykseen. Raportointi on ensimmäinen vaihe siirtymää ja sen huolellinen ja asianmukainen toteuttaminen on tärkeää hallitun ja tasa-arvoisen siirtymän varmistamiseksi.

Käytännössä EU:n hiilirajamekanismilla tehostetaan päästökaupan tehokkuutta Euroopan hiilivuodon näkökulmasta, mikä on erityisen tärkeää Euroopan ilmastotavoitteiden ja -toimien (Fit for 55 -lakipaketti) kannalta ja sopusoinnussa EU:n sisämarkkinalainsäädännön kanssa. Suomen on syytä tukea tehokasta päästökauppaa, joka tukee puhtaan teknologian edelläkävijöitä. Hiilirajamekanismi kannustaa luomaan puhtaalle teknologialle markkinoita EU:n rajojen ulkopuolella lisäten siten suomalaisten tuotteiden vientipotentiaalia. Hiilirajamekanismi on tärkeä myös Suomen talouden mahdollisen hiilivuodon välttämiseksi ja osana tehokasta päästökauppaa edistää hiilineutraaliuden saavuttamista.

Globaalisti vähähiilisyyttä edistävänä ratkaisuna EU:n hiilirajamekanismin onnistumisen määrittää lopulta, miten siihen reagoidaan muilla merkittävillä talousalueilla.  Hiilirajamekanismin ulkomaankaupassa ja ulkosuhteissa aiheuttavia seuraamuksia on syytä ennakoida ja seurata tarkasti. EU:n on tehtävä täydentäviä toimia, jotta hiilirajamekanismi johtaa vähähiilistymispolulle muilla merkittävillä talousalueilla, esimerkiksi niiden omien päästökauppajärjestelmien myötä. Geopoliittisesti on tärkeää, ettei EU:n hiilirajamekanismi johda kauppasotien polulle, esimerkiksi muiden talousalueiden asettamien – ei hiilipäästöjä koskevien – rankaisutullien muodossa.

[1] Euroopan tilintarkastustuomioistuin, “EU:n päästökauppajärjestelmä: maksutta jaettavat päästöoikeudet on kohdennettava paremmin”, 2020,  https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/emissions-trading-system-18-2020/fi/

Annoimme 12. marraskuuta 2023 pyynnöstä lausunnon eduskunnan valtiovarainvaliokunnan verojaostolle.

Asia:
HE 36/2023 vp Hallituksen esitys eduskunnalle laiksi nestemäisten polttoaineiden valmisteverosta annetun lain liitteen muuttamisesta

Lausunnon pääsanomat:

• Suomi on ottanut tavoitteekseen hiilineutraaliuden vuoteen 2035 mennessä ja hiilinegatiivisuuden pian sen jälkeen. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt ja niiden nopea vähentäminen määrittävät oleellisesti tähän tavoitteeseen pääsemistä. Liikenteen polttoaineiden verotus ja muut niitä koskevat säädökset ovat siksi keskeisiä Suomen ilmastopolitiikalle.
• Viimeisen kolmen vuosikymmenen aikana Suomessa ei ole onnistuttu vähentämään nettomääräisiä kasvihuonekaasupäästöjä. Tieliikenteen osalta päästöjen riittävän voimakkaassa vähentämisessä ei myöskään ole onnistuttu.
• Hallitus esittää eduskunnalle polttoaineiden valmisteverotuksen keventämistä. Toimenpiteellä on tarkoitus kompensoida hintavaikutuksia, jotka seuraavat tulevina vuosina biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen korotuksista. Esityksen mukainen veronalennus ei ole linjassa Suomen päästövähennystavoitteiden kanssa, sillä se tulee toteutuessaan kasvattamaan polttoaineiden kulutusta ja lisäämään tieliikenteen päästöjä – kun tavoitteena tulisi olla niiden nopea ja radikaali vähentäminen.
• Liikenteen päästöjen näkökulmasta suurempi ongelma on se, että jakeluvelvoite ja biopolttoaineiden kasvava käyttö eivät nekään ole kestäviä tulevaisuuden ratkaisuja. Vaikka taakanjakosektorin päästöt biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen nousun kautta vähenisivät, saattaa tämä positiivinen muutos kuittautua LULUCF-sektorin nettopäästöjen kasvulla, kun hiilinielut heikkenevät. Viimeaikaiset tiedot Suomen hiilinielujen tasosta muuttavat erityisesti kuvaa puuperäisten biopolttoaineiden mahdollisuuksista olla osa tulevaisuuden energiapalettia. Lisäksi biopolttoaineiden käytön lisääntymisen vaikutukset luontokatoon tulisi huomioida Suomen tulevaisuuden energian käytön kokonaisuutta luotaessa.
• Liikennejärjestelmien kestävyyssiirtymä edellyttää siirtymäpolitiikkaa, joka on kokonaisvaltaista, suunnitelmallista ja eri osajärjestelmien (mm. julkinen ja kevyt liikenne, henkilöautoilu, sähköistäminen, muut käyttövoimamahdollisuudet) kokonaiskoordinaatioon pyrkivää.

***

Kiitämme mahdollisuudesta lausua eduskunnan valtiovarainvaliokunnan verojaostolle hallituksen esityksestä polttoaineiden valmisteveron alentamiseksi.

Hallitus on tehnyt eduskunnalle esityksen laista, jonka myötä polttoaineiden valmisteverotus kevenisi vuonna 2024 kokonaistaloudellisesti noin 170 miljoonalla eurolla. Toimenpide liittyy hallitusohjelman tavoitteeseen, jonka mukaan hallitus huomioi ja kompensoi biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen tulevien vuosien kiristymisen vaikutukset pumppuhintoihin. Suuremmassa kuvassa laki liittyy keskeisesti Suomen harjoittamaan ilmastopolitiikkaan.

Ilmastopolitiikassa Suomi on ottanut tavoitteekseen hiilineutraaliuden vuoteen 2035 mennessä ja hiilinegatiivisuuden pian sen jälkeen. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt ja niiden nopea vähentäminen määrittävät oleellisesti tähän tavoitteeseen pääsemistä. Liikenteen polttoaineiden verotus ja muut niitä koskevat säädökset ovat siksi Suomen ilmastopolitiikan keskiössä.

Kuvio 1. Kasvihuonekaasupäästöt Suomessa vuosina 1990-2022, josta eriteltynä tieliikenteen päästöt (Lähde: Tilastokeskus)

Kuviossa 1 on kuvattu kasvihuonekaasupäästöjen kehitystä Suomessa vuosien 1990 ja 2022 välisenä aikana. Viimeisen kolmen vuosikymmenen aikana Suomessa ei ole onnistuttu vähentämään nettomääräisiä kasvihuonekaasupäästöjä käytännössä lainkaan. Tämä on huolestuttavaa siksi, että vaikka myös päästöjä leikkaavia toimenpiteitä on onnistuttu tekemään, haitallinen vaikutus ilmastoon ei ole vähentynyt. Kokonaisuutta tarkastellen on tehty aivan liian vähän, eivätkä kaikki toimenpiteet ole olleet oikeansuuntaisia. Kun vielä ilmastotavoitteet tästä eteenpäin koventuvat, tarvitaan sekä politiikassa että yhteiskunnallisessa murrosvauhdissa harppausta tulevina vuosina.

Kuviosta nähdään, että myöskään tieliikenteen osalta päästöjen riittävän voimakkaassa vähentämisessä ei ole onnistuttu. Vaikka liikenteen taakanjakosektorin päästöt ovatkin vuoden 2007 jälkeen tasaisesti vähentyneet, vauhti ei ole ollut tarpeeksi nopea. Lisäksi on huomattava, että osa tästä parannuksesta on saattanut olla ongelman siirtämistä LULUCF-sektorille puuperäisten biopolttoaineiden käytön lisääntymisen myötä.

On ilmeistä, että hallituksen esityksen mukainen veronalennus ei ole linjassa Suomen päästövähennystavoitteiden kanssa, sillä se tulee toteutuessaan kasvattamaan polttoaineiden kulutusta ja lisäämään tieliikenteen päästöjä. Tulevina vuosina nimittäin yhtenä keskeisenä ilmastopolitiikan tavoitteena tulisi olla päästöjen nopea, suorastaan radikaali vähentäminen. Veronalennuksen ongelmallisuutta ilmastotavoitteiden näkökulmasta korostaa erikseen se, että reaalisesti polttoaineverotus ei ole viime vuosina kiristynyt. Nyt tämän ohjausmekanismin osalta ollaan siis ottamassa uutta, mutta tavoitteille vastakkaista suuntaa. Jotta tieliikenteen ilmastotavoitteet saavutettaisiin, olisi polttoaineiden verotusta kiristettävä merkittävästi riittävän ohjausvaikutuksen saamiseksi. Mitä enemmän polttoaineiden hintaohjaukseen luotetaan liikenteen päästövähennysten tavoittelussa, sitä suuremmaksi veronkorotusten tarve muodostuu.

Polttoaineiden kokonaiskulutusta lisäävän vaikutuksen lisäksi esityksen mukainen toimenpide vähentäisi kokonaistaloudellisia kannustimia siirtyä polttoaineiden käytössä kohti biopolttoaineita. Tämä ei välttämättä kuitenkaan ole ilmastopolitiikan näkökulmasta kovin keskeinen kysymys. Liikenteen päästöjen kestävään suuntaan ohjaamisen näkökulmasta suuri ongelma on, etteivät jakeluvelvoite ja biopolttoaineiden kasvava käyttö ole myöskään kestäviä lähitulevaisuuden ratkaisuja. Vaikka taakanjakosektorin päästöt biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen nousun kautta vähenisivät, saattaa tämä ilmastotavoitteiden näkökulmasta positiivinen muutos kuittautua LULUCF-sektorin päästöjen kasvulla. Näin nettomääräiset kasvihuonekaasupäästöt eivät välttämättä vähenisi lainkaan, vaikka siirtymä laajaan biopolttoaineiden käyttöön onnistuisi.

Erityisesti viimeaikaiset tiedot Suomen hiilinielujen tasosta muuttavat kuvaa biopolttoaineiden mahdollisuuksista olla osa tulevaisuuden energiapalettia ja oikea valinta liikenteen kestävyysmurroksen edistämisessä. Mikäli metsien kasvu on todella hidastunut ja mikäli muussa puunkäytössä ei tapahdu merkittävää muutosta, liikenteen kotimaiseen puuraaka-aineeseen perustuvien biopolttoaineiden käytön laajenemiselle ei yksinkertaisesti ole tilaa ilmastotavoitteiden puitteissa. Mikäli taas jäteperäisten biopolttoaineiden valmistamisen sääntöjä tiukennetaan esimerkiksi palmuöljyn jätevirtojen käytön osalta, paine hyödyntää kotimaista puuraaka-ainetta biopolttoaineiden tuotannossa väistämättä kasvaisi. On selvää, että biopolttoaineiden käytöllä ja sen lisääntymisellä voi pidemmän päälle olla vaikutuksia luontokatoon niin Suomessa kuin rajojen ulkopuolellakin, mikä jatkossa tulisi huomioida entistä paremmin Suomen tulevaisuuden energian käytön kokonaisuutta luotaessa.

Liikenteen kestävyyssiirtymän näkökulmasta huomion kohdistaminen pelkästään polttoaineiden verotukseen ja säätelyyn on tietenkin yksinään liian kapea näkökulma. Liikenne ja laajempi liikkumisen järjestelmä on monipuolinen ja monimutkainen kokonaisuus, jonka eri osat kytkeytyvät toisiinsa moninaisin ristikkäisvaikutuksin. Kuten muunkin ekologiseen kestävyyteen tähtäävän siirtymäpolitiikan, myös liikenteen siirtymäpolitiikan pitäisi jatkossa olla tämän vuoksi kokonaisvaltaisempaa, suunnitelmallista ja eri osajärjestelmien kokonaiskoordinaatioon pyrkivää. On todennäköistä, että Suomen ilmastotavoitteita ja muita ekologisen kestävyyden tavoitteita ei tulla saavuttamaan, ellei yhteiskuntapolitiikassa ja yhteiskunnallisten järjestelmien ohjauksessa pystytä siirtymään tämän kaltaiseen systeemiseen ohjaukseen.

Liikenteen nopean järjestelmämurroksen näkökulmasta keskeisiä näkökulmia ovat ainakin julkisen liikenteen kehittäminen ja kevyen liikenteen edellytysten määrätietoinen parantaminen, henkilöautojen ajosuoritteiden määrän vähentäminen (muillakin toimin kuin polttoaineiden hintoihin vaikuttamalla) sekä liikenteen sähköistämisen laaja-alainen edistäminen. Ajoneuvojen käyttövoimaratkaisuissa biopolttoaineilla voi olla toissijainen rooli, mikäli niitä onnistutaan tuottamaan kestävästi. Toisaalta energiamurroksessa kestävät biopolttoaineet tulisi suunnata kaikista vaikeimmin sähköistettävissä oleviin toimintoihin, mitä maantieliikenne ja varsinkaan henkilöliikenne tuskin on. Sähköistämisen rinnalla raskaassa liikenteessä on ehkä jatkossa mahdollista hyödyntää vihreää vetyä, mikäli kotimainen ja eurooppalainen vetytalouden infrastruktuuri tulevina vuosina kehittyy vauhdikkaasti. Edellisiä liikennejärjestelmän suuntaviivoja tulee tarkastella jatkossa entistä enemmän kokonaisuutena ja järjestelmämurrosta tulee ohjata suunnitelmallisesti.

Suunnitelmallinen järjestelmäohjaus edellyttää uudenlaista tiedontuotantoa, sektorirajojen ylittämistä, koordinaatiota sekä monipuolista yhteistyötä siirtymäpolitiikan keskeisten toimijoiden kesken. Eduskunnan ja valtionhallinnon olisi tästä eteenpäin kiinnitettävä entistä enemmän huomiota tällaisen toiminnan resurssointiin ja sen edellytysten parantamiseen Suomessa.

Annoimme 18. lokakuuta 2023 pyynnöstä lausunnon eduskunnan valtiovarainvaliokunnalle.

Asiat:
HE 41/2023 vp Hallituksen esitys eduskunnalle valtion talousarvioksi vuodelle 2024 https://www.eduskunta.fi/pdf/HE+41/2023
VNS 1/2023 vp Valtioneuvoston selonteko julkisen talouden suunnitelmasta vuosille 2024—2027 https://www.eduskunta.fi/pdf/VNS+1/2023

Lausunnon pääsanomat:

• Geopoliittiset jännitteet, sodat Euroopassa ja Lähi-idässä, energiakriisi ja hitaammin päälle vyöryvä ekologinen kriisi määrittävät yhteiskuntapolitiikan tavoitteita ja mahdollisuuksia Suomessa. Valtion talousarviolla pitäisi mahdollistaa yhteiskuntapolitiikkaa, jolla aikamme haastaviin kriiseihin vastataan määrätietoisesti ja tehokkaasti.
• Mikäli asuinrakentamisen rinnalla myös teollisuusinvestoinnit putoavat tulevina kuukausina merkittävästi, on mahdollista, että Suomen taloudessa vuoden 2023 lopulla alkanut taantuma jatkuu läpi vuoden 2024. Tässä tapauksessa myös työmarkkinoilla voitaisiin nähdä merkittävää heikkenemistä.
• Hallituksen talousarvioesitys on hiilineutraalisuuden ja vihreän siirtymän näkökulmasta on varovainen. Se sisältää painopisteen muutoksia, jotka muovaavat ympäristöpolitiikasta enemmän ilmastopolitiikkaa luonnon monimuotoisuutta säilyttämään pyrkivän politiikan kustannuksella.
• Mikäli julkisen talouden sopeuttamista halutaan määrätietoisesti tehdä, tulisi sen tapahtua laajemmat yhteiskuntapoliittiset tavoitteet ja ennen kaikkea kestävyyssiirtymään liittyvät tavoitteet huomioiden.
• Rakenteellinen ongelma valtion talousarviossa on, että siitä puuttuvat tieto ja perusteelliset arvioinnit esitettyjen toimenpiteiden ekologisesta kestävyydestä. Vastuullinen julkinen taloudenpito edellyttää tietopohjan ja ohjauskyvyn harppauksenomaista parantamista.
• Ekologinen kokonaisnäkemys tarvitaan perustaksi aktiiviselle ja suunnitelmalliselle finanssi-, innovaatio- ja teollisuuspolitiikalle, jonka tehtävänä on tuottaa tavoiteltu talouden rakennemuutos nopeasti, hallitusti ja yhtä aikaa moninaisiin haasteisiin vastaten.

***

Vuoden 2024 valtion talousarvio

Talouden näkymät ja finanssipolitiikan linja

Vuoden 2024 valtion talousarviota on valmisteltu taloudellisessa epävarmuudessa, kuten edellistenkin vuosien talousarvioita. Vaikka monet viime vuonna epävarmuutta aiheuttaneista tekijöistä tuntuvat jääneen taka-alalle – esimerkiksi energian riittävyys Suomessa – tosiasiallisesti paljonkaan ei ole yhteiskunnallisten olosuhteiden näkökulmasta viime vuodesta muuttunut. Geopoliittiset jännitteet, sodat Euroopassa ja Lähi-idässä, energiakriisi ja hitaammin päälle vyöryvä ekologinen kriisi määrittävät edelleen yhteiskuntapolitiikan tavoitteita ja mahdollisuuksia. Julkisen talouden suunnittelu tapahtuu näiden tekijöiden määrittelemänä ja valtion talousarviolla pitäisi mahdollistaa yhteiskuntapolitiikkaa, jolla aikamme haastaviin kriiseihin vastataan määrätietoisesti ja tehokkaasti.

Talousarvion yhteydessä esitetty valtiovarainministeriön talousennuste povaa Suomeen noususuhdannetta vuodesta 2024 eteenpäin. Hyvä suhdanne rakentuisi ennusteen mukaan vahvan investointikysynnän kasvun sekä yksityisen kulutuksen kasvun varaan. Paranevasta suhdanteesta huolimatta työmarkkinoiden tilanne ei ministeriön ennusteen mukaan tulevana vuonna enää kohentuisi. Ennusteeseen on syytä tehdä alaspäin suuntautuvia varauksia. Vaikka inflaation hidastuminen parantaa kotitalouksien ostovoimaa, korkealla pysyttelevä talouden korkotaso todennäköisesti edelleen painaa yksityisiä investointeja alas. Pahinta laskua ei siis ole pääomarintamalla ehkä vielä nähty. Lisäksi kansainvälisen talouden vetoon liittyy juuri tällä hetkellä monenlaista epävarmuutta, mikä heijastuu erityisesti Suomen vientiteollisuuteen. Mikäli asuinrakentamisen rinnalla myös teollisuusinvestoinnit putoavat tulevina kuukausina merkittävästi, on mahdollista, että Suomen taloudessa vuoden 2023 lopulla alkanut taantuma jatkuu läpi vuoden 2024. Tässä tapauksessa myös työmarkkinoilla voitaisiin nähdä merkittävää heikkenemistä.

Valtion vuoden 2024 talousarvion määrittämä finanssipolitiikan linja näyttää ministeriön ennusteeseen peilattuna neutraalilta tai jopa hieman elvyttävältä. Ennen kaikkea verotuksen keventäminen vuonna 2024 lisää yksityisen sektorin tuloja, vaikka sosiaalietuuksiin tehdään ensi vuonna monia leikkauksia. Mikäli taloussuhdanne yllättää negatiivisesti, aluksi automaattiset vakauttajat eli verotulojen suhdanneperäinen lasku ja sosiaaliturvamenojen suhdanneperäinen nousu alkavat elvyttää taloutta. Jos vuonna 2024 ajaudutaan syvään investointilamaan, tarvitaan kuitenkin myös päätösperäisiä elvytystoimia, jotta nopea työttömyyden kasvu Suomessa voidaan estää.

Koska suhdannetilanne näyttää epävarmalta, olisi päätösperäisiä elvytyshankkeita syytä valmistella jo tässä vaiheessa, jotta ne saataisiin tarpeen tullen nopeasti liikkeelle. Julkisten elvytyshankkeiden tulee olla sellaisia, että ne edistävät kokonaisuutena suomalaisen yhteiskunnan siirtymää kohti ekologista ja sosiaalista kestävyyttä. Tiedevetoinen suunnittelu, investointien kokonaiskoordinointi ja haitallisten polkuriippuvuuksien välttäminen ovat perusperiaatteet, joihin mahdollisesti tarvittavan finanssipoliittisen elvytyksen on syytä nojata.

Vihreän siirtymän toimenpiteet

Valtion talousarviossa on viime vuosina koottu yhteen tieto sellaisista määrärahoista, joilla pyritään edistämään Suomen hiilineutraaliutta ja vihreää siirtymää. Tämä koonti on tervetullut lisä valtion budjettikirjaan. Tarkasteluun poimitut määrärahat liittyvät ympäristön ja vesistöjen suojeluun, energiatehokkuuden ja uusiutuvan energian edistämiseen, kehitysyhteistyön kautta tapahtuvaan ilmastotyöhön, tutkimukseen ja kehittämiseen, liikenteen ilmastotoimiin sekä maa- ja metsätalouteen ja maankäyttösektorin toimiin.

Vuoden 2024 talousarvioesityksessä hiilineutraalisuuteen liittyviä tavoitteita edistetään yhteensä 2,3 miljardilla eurolla, mikä on hieman vähemmän kuin vuoden 2023 panostukset yhteensä (lisätalousarviot huomioiden). Edelliseen vuoteen verrattuna toimien painopiste kuitenkin muuttuu selvästi niin, että kaikkien muiden toimien paitsi uusiutuvan energian ja energiatehokkuuden edistämisen määrärahat laskevat. Suhteellisesti eniten laskevat suojelumäärärahat (n. 35 prosenttia) ja kansainvälisen yhteistyön määrärahat (n. 40 prosenttia). Uusiutuvan energian ja energiatehokkuuden edistämisen määrärahat lähes tuplaantuvat, mitä selittää ennen kaikkea energian tuotantotukien merkittävä nousu.

Lisäksi veropuolella tehdään ympäristöohjaukseen liittyviä toimia. Kovin suuria muutoksia ympäristöverotuksessa ei vuonna 2024 tapahdu. Valtiovarainministeriön arvion mukaan vuonna 2024 energiaverotuksen päästöohjaus kevenee hieman, mikä johtuu ennen kaikkea liikennepolttoaineiden valmisteverotuksen alentamisesta. Vaikka liikennepolttoaineiden jakeluvelvoite ei ole ongelmaton päästövähennyskeino, yhdessä valmisteverotuksen alennuksen kanssa hallituksen päättämä jakeluvelvoiteen alempi taso johtaa liikenteen päästöjen kasvamiseen lähitulevaisuudessa. On erityisen huolestuttavaa, että talousarvion yhteydessä ei ole tarkasteltu näiden lisäpäästöjen tai ne toisaalla korjaavien lisätoimien kustannuksia.

Kokonaisuudessaan hallituksen talousarvioesitys hiilineutraalisuuden ja vihreän siirtymän näkökulmasta on varovainen. Se sisältää kuitenkin myös jotain selkeitä painopisteen muutoksia, jotka muovaavat ympäristöpolitiikasta enemmän ilmastopolitiikkaa luonnon monimuotoisuutta säilyttämään pyrkivän politiikan kustannuksella. Kun tiedetään, että 2020-luvun lopulla ekologiseen kriisiin vastaamiseksi tarvitaan koko ajan vaikuttavampia ja laajempia toimia – myös valtioilta – voidaan kysyä, ovatko edelliset toimenpiteet ja niiden laajuus riittäviä tukemaan kiireellistä siirtymää hiilineutraaliin ja luonnon monimuotoisuutta turvaavaan yhteiskuntaan? Onko todellakin niin, että julkisia varoja ja niiden kautta reaalisia resursseja tämän laajan ongelmavyyhdin ratkaisemiseen ei osoiteta tämän enempää? Liika varovaisuus ympäristö- ja siirtymäpolitiikassa voi muodostua pidemmän päälle omaksi ongelmakseen. Tutkimus on toistuvasti osoittanut, että esimerkiksi sopeutuminen ilmastonmuutokseen aiheuttaa sitä enemmän kustannuksia, mitä myöhemmin toimet tehdään.

Vaikka budjettikirjassa edellä tarkasteltuja määrärahoja onkin kiitettävällä tavalla koottu yhteen, julkisen talouden suunnittelun näkökulmasta ongelmallista on, ettei samalla esitetä minkäänlaisia arvioita toimien tai päätösten jälkeen tekemättä jäämien toimien laadullisista vaikutuksista suhteessa Suomen asettamiin ilmasto- ja luontotavoitteisiin. Tämä on osa laajempaa yhteiskuntapolitiikan ja julkisten varojen käytön ohjaamisen ongelmaa, jota käsitellään kattavammin tämän lausunnon viimeisessä osiossa.

Julkisen talouden suunnitelma vuosille 2024—2027

Eduskuntavaalivuoden johdosta julkisen talouden suunnitelma vuosille 2024—2027 käsitellään vuoden 2024 valtion talousarvion yhteydessä. Huomiota herättävintä julkisen talouden suunnitelmassa on se, että huolimatta hallituksen suunnittelemista merkittävistä julkisiin menoihin – ennen kaikkea sosiaalietuusmenoihin – kohdistuvista sopeutustoimista julkiset alijäämät pysyvät läpi hallituskauden merkittävän suurina. Yksi keskeinen syy tähän on, että talouden kokonaisveroaste laskee valtiovarainministeriön ennusteen mukaan selvästi seuraavien vuosien ajan. Lisäksi sosiaali- ja terveyspalveluissa menojen kasvu näyttää tulevina vuosina olevan varsin nopeaa, mikä johtuu sote-uudistuksen tuomista lisäpanostustarpeista sekä väestörakenteen muutoksesta.

Jos julkista taloutta haluttaisiin sopeuttaa merkittävästi päätösperäisillä toimilla, on ilmeistä, että veronkorotuksia tulisi tehdä suunniteltua enemmän tai vaihtoehtoisesti julkisia menoja tulisi leikata vieläkin voimallisemmin. Toisaalta tällaiset valinnat näkyisivät negatiivisesti kotimaisessa kokonaiskysynnässä ja siten taloudellisessa aktiviteetissa. Helppoja ratkaisuja julkisen talouden tasapainottamiseksi ei näytäkään lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä olevan.

Mikäli julkisen talouden sopeuttamista kuitenkin halutaan määrätietoisesti tehdä, tulisi sen tapahtua laajemmat yhteiskuntapoliittiset tavoitteet ja ennen kaikkea kestävyyssiirtymään liittyvät tavoitteet huomioiden. Tällöin suorien leikkausten ja veronkorotusten sijaan pitäisi keskittyä pidemmän tähtäimen dynaamisiin yhteiskunnallisiin vaikutuksiin ja valittujen toimenpiteiden sekä tehtyjen päätösten laadullisiin tulemiin erityisesti suhteessa ilmasto- ja biodiversiteettitavoitteisiin sekä yhteiskunnalliseen resilienssiin.

Kysymys on julkisen taloudenpidonkin näkökulmasta yhtäaikaisesta alasajosta ja ylösajosta. Mitä yhteiskunnassa tarvitaan enemmän ja mitä vähemmän? Ja kun tähän on vastattu, on vielä vastattava kysymykseen, millä ohjauskeinoilla tämän kaltaiseen yhteiskuntaan tehokkaimmin päästään samalla julkisen talouden tasapainosta huolehtien? Tarvitaanko jollain yhteiskunnan alueella lisää julkisia investointeja tai tukea yksityisille investoinneille? Laitetaanko jossain julkisen talouden valinnoilla resursseja haitalliseen käyttöön? Pitääkö kulutusta ja investointeja ohjata voimakkaammin verotuksella? Pitääkö jotain toimintaa suoraan kieltää? Onko kokonaiskysyntää liikaa vai liian vähän? Onko kansantalouden laaja rahoituskestävyys turvattu? Vastaamalla näihin kysymyksiin ja tekemällä oikeanlaisia päätöksiä, korkeaa taloudellista aktiviteettia ja tasapainoista julkista taloutta on mahdollista tavoitella ekologisen ja sosiaalisen kestävyyden rajoissa (myös geopoliittiset haasteet huomioiden). Näiltä osin julkisen talouden suunnittelu Suomessa vaatii uudelleenajattelua, jonka suuntaviivoja avataan laajemmin seuraavassa lausunnon osiossa.

Valtion talousarvio ja julkisen talouden suunnitelma välineenä nopean ja hallitun ekologisen kestävyyssiirtymän toteuttamiseksi Suomessa

Tässä lausuntomme osiossa kiinnitämme huomion siihen, minkälaisia edellytyksiä valtion talousarvio ja julkisen talouden suunnitelma politiikan ohjauksen välineenä antavat nopean ja hallitun ekologisen kestävyyssiirtymän toteuttamiseksi Suomessa. Suomi on ottanut tavoitteekseen hiilineutraaliuden vuoteen 2035 mennessä ja hiilinegatiivisuuden pian sen jälkeen. Lisäksi Suomi on sitoutunut pysäyttämään luontokadon mahdollisimman pian.

Jotta talouspolitiikka kykenisi ohjaamaan taloutta kohti ekologisesti ja sosiaalisesti kestävää talouskasvua, sen tulisi kyetä tekemään erottelu kestävän ja ei-kestävän taloudellisen toiminnan välillä. Vain kestävän taloudellisen toiminnan tulisi kasvaa, ja ei-kestävän taloudellisen toiminnan tulisi supistua. Talouspoliittinen kasvustrategia, jossa ekologinen kestävyys on vasta toissijainen tavoite taloudellisen toimeliaisuuden ja sisällöltään minkä tahansa työllisyyden kasvun jälkeen, ei riitä nopean ja hallitun kestävyyssiirtymän toteuttamiseksi. Tällaisen kasvustrategian sijaan tarvitaan siirtymäpolitiikkaa, joka aktiivisesti ja tavoitteellisesti tähtää sisällöllisiin muutoksiin taloudessa[1].

Valtion talousarviossa monet keskeiset talouspolitiikkaa ohjaavat suureet, kuten BKT:n kasvu, työllisyysaste ja velkasuhde eivät kerro mitään talouden ekologisesta kestävyydestä. Nämä suureet ovat ekologisesti “sokeita”, toisin sanoen ne eivät sisällä tietoa ekologisesta kestävyydestä tai järjestelmällisesti ohjaa politiikkaa sen suuntaan. Historiallisesti BKT:n kasvu on johtanut luonnonvarojen kulutuksen kasvuun, eikä tutkimuksessa ole viitteitä tämän yhteyden katkeamisesta Suomessa. BKT-kasvun vahvistaminen ilman tiukkaa kriteeristöä taloudelle, joka kasvaa BKT:n kanssa, on ekologisen kestävyyden kannalta vahingollista. Työllisyystavoitetta koskee samanlainen huomio, johon palaamme alempana.

Ekologisen kestävyyden kannalta kielteisten tai ekologista kestävyyttä sattumanvaraisesti tai välillisesti edistävien toimien sijaan ekologisesti kestävää taloutta tulee tavoitella tietoisesti ja suoraan, tavoittein ja indikaattorein, jotka ohjaavat julkista taloutta poliittisesti vähintään yhtä määräävästi kuin julkisen talouden suunnittelussa tähän asti priorisoidut talouskasvu, työllisyysaste ja velkasuhde. Alle 15 vuoden päässä oleva hiilineutraalisuustavoite ja vielä haastavammat tehtävät luontokadon pysäyttämisessä ja luonnonvarojen kulutuksen saattamisessa laskuun vaativat julkiselta vallalta ennennäkemättömiä, laaja-alaisia ja nopeita toimia. Kasaantuvat geopoliittiset haasteet ja yhteiskuntarauhan horjuminen tekevät haasteesta entistä vaikeamman. Tässä ajassa tarvittavat politiikkatoimet eivät missään mielessä ole mahdollisia satunnaisina taloudellisen kestävyyden sivutuotteina. Kaikkea julkisen talouden suunnittelua tulee ohjata näkemys talouden todellisista aineellisista ja ekologisista rajoitteista ja konkreettisista sektorikohtaisista ja sektorirajat ylittävistä toimista, joita ekologisen kestävyyden saavuttaminen edellyttää muut poliittiset reunaehdot vielä huomioiden.

Ekologisena tavoitteena valtion talousarvio kiinnittää jonkin verran huomiota nykyisiin ilmastopäästöihin ja päästöjen tavoitetasoon (ks. talousarvion kohta Hiilineutraaliutta ja vihreää siirtymää edistävät talousarvioesityksen määrärahat), mutta hyvin vähän ekologisen kestävyyden ulottuvuuksiin – erityisesti luontokatoon ja luonnonvarojen kestävään käyttöön[2]. Ekologisen kestävyyden kokonaisarviointi on kuitenkin ensiarvoisen tärkeää, jotta voidaan hahmottaa, minkälaisen teollisuuden ja työllisyyden varaan Suomea voidaan lähivuosina ja vuosikymmeninä rakentaa. Ilmastotavoitteiden lisäksi luonnon monimuotoisuuden edistäminen ja luonnonvarojen kulutuksen vähentäminen asettavat ehtoja sille, millainen taloudellinen toiminta ylipäätään on mahdollista. Samalla siirtymäpolitiikan toteuttaminen energiajärjestelmien, asumisen, liikenteen ja maa- ja metsätalouden sektoreilla antaa mittavasti mahdollisuuksia uusien työpaikkojen muodostumiselle. Kestävän ja ei-kestävän talouden mukaan erottuvat myös kestävät ja ei-kestävät työpaikat. Ekologista kokonaistarkastelua tarvitaan erityisen painokkaasti juuri poistuvan ja lisääntyvän työn hahmottamiseen.

Konkreettisena esimerkkinä ilmastopäästönäkökulman riittämättömyydestä voidaan ajatella liikennettä. Jos tarkastellaan vain ilmastopäästöjä, esimerkiksi koko nykyisen ja kasvavan autokannan sähköistäminen voi vaikuttaa kestävältä. Sen sijaan luonnonvarojen kestävän kulutuksen kannalta ei ole mahdollista rakentaa liikkumista kasvavan autokannan sähköistämisen varaan. Nykyisillä tai kasvavilla ajosuoritteilla ja nykyisillä teknologioilla liikenteen sähköistymisessä tarvittavien luonnonvarojen kestävän käytön rajat tulevat pian vastaan. Lisäksi tarvittava kokonaisvaltainen murros vaikeutuu, jos infrastruktuuriratkaisut lukitsevat Suomen tiheän autokannan käyttöön vuosikymmeniksi tai jos liikenteen energiankulutus vie kohtuuttoman suuren osan puhtaasta sähköntuotannosta.

Onnistunut siirtymäpolitiikka edellyttää sekä tietopohjaa kestävyydestä että keinoja ohjata taloutta. Valtion talousarvio on vaillinainen molempien suhteen, vaikka esimerkiksi vihreän siirtymän määrärahat on budjettikirjassa alettu käsitellä omana kokonaisuutenaan. Ongelma tällä hetkellä se, että ilmastopäästöjen ja luontokadon näkökulmasta talousarvion yhteydessä tehtävät vaikuttavuusarviot ovat varsin kevyitä tai ne puuttuvat kokonaan. Tämän vuoksi määrärahojen muutokset ja niiden kokonaistaso jää siirtymäpoliittisesti ilmaan – saavutetaanko niillä aidosti kehitystä, joka vie Suomea kohti asetettuja ilmasto- ja luontotavoitteita.

Tietopohjan ja siihen perustuvan tilannekuvan luomiseksi BIOS-tutkimusyksikkö on ehdottanut käynnistettäväksi teollisen murroksen tiedevetoista suunnittelua. Strateginen monialainen suunnittelu hahmottelee mahdollisia ja tavoiteltavia polkuja teollisuuden (ja laajemmin yhteiskunnan) rakennemuutokselle Suomessa. Uskottava tietopohja on välttämätön askel sekä ekologisten reunaehtojen huomioimiseksi talouspolitiikassa että viitoittamaan tietä elinvoimaiselle teollisuudelle ja muulle taloudelle. Se myös mahdollistaa määrätietoisen missiolähtöisen innovaatiopolitiikan. Teollisen rakenteen uudistaminen ekologisesti kestäväksi on ratkaisevaa myös työllisyyskehityksen kannalta. Vain ekologisesti kestävällä tuotantorakenteella on mahdollista luoda työpaikkoja pitkäjänteisesti.

Tällä hetkellä valtion talousarvio ja talouspoliittinen arviointi keskittyvät Suomessa vielä liikaa julkiseen velkaan ja väestön ikääntymiskehitykseen. Suomi on ottanut varovaisia mutta toistaiseksi riittämättömiä askelia ekologisen kestävyystiedon sisällyttämiseksi taloudelliseen suunnitteluun. Suomi on samoin ottanut ensimmäisiä askelia talouden ohjaamiseksi vihreän siirtymän mukaisesti, mutta tieto ekologisesta kestävyydestä ei tavoita julkisen talouden suunnittelua ja Suomen kyky ohjata taloutta aktiivisesti ekologisen kestävyyden ja tulevaisuudessakin elinvoimaisen yhteiskunta- ja teollisuusrakenteen saavuttamiseksi on edelleen varsin vajavainen. Vastuullinen taloudenpito edellyttää tietopohjan ja ohjauskyvyn harppauksenomaista parantamista.

Ekonomisti, tutkija Jussi Ahokas
BIOS-tutkimusyksikkö

[1] Olemme hahmotelleet viisi indikaattoria sisältävän Siirtymäpolitiikan kojelaudan siirtymäpolitiikan suunnitteluun ja arviointiin: https://kojelauta.bios.fi

[2] Kokonaistarkastelun puute vaivaa myös sektorikohtaisia vähähiilitiekarttoja, jotka ovat toistaiseksi yksityiskohtaisin esitys teollisuuden tuotantorakenteen muutoksesta hiilineutraalisuustavoitteen mukaisesti, ks. https://bios.fi/tiekartoista/ sekä Majava, A., Vadén, T., Toivanen, T., Järvensivu, P., Lähde, V., & Eronen, J. T. (2022). Sectoral low-carbon roadmaps and the role of forest biomass in Finland’s carbon neutrality 2035 target. Energy Strategy Reviews, 41, 100836.

Annoimme 18. lokakuuta 2023 pyynnöstä lausunnon eduskunnan talousvaliokunnalle.

Asiat:
E 32/2023 vp Valtioneuvoston selvitys: EU:n kestävän rahoituksen taksonomian delegoidut asetukset
E 33/2023 vp Valtioneuvoston selvitys: Komission tiedonanto koskien kestävän rahoituksen kehystä, joka toimii käytännössä, Komission suositus kestävään talouteen siirtymistä varten annetun rahoituksen helpottamiseksi ja muut tiedonantoon liittyvät asiakirjat

Lausunnon pääsanomat:

Annoimme 26. syyskuuta 2023 pyynnöstä lausunnon eduskunnan suurelle valiokunnalle.

Asiat:
U 22/2022 vp Valtioneuvoston kirjelmä eduskunnalle komission ehdotuksista: ehdotus neuvoston päätökseksi Europan unionin omien varojen järjestelmästä annetun päätöksen (EU, Euratom) 2020/2053 muuttamiseksi (omien varojen päätös); ehdotus neuvoston asetuksen vuosia 2021-2027 koskevan monivuotisen rahoituskehyksen vahvistamisesta annetun asetuksen muuttamiseksi (rahoituskehysasetus) https://www.eduskunta.fi/pdf/U+22/2022?lang=fi
U 39/2022 vp Valtioneuvoston kirjelmä eduskunnalle komission ehdotuksesta neuvoston asetukseksi päästökauppajärjestelmään, hiilirajamekanismiin ja jäännösvoittojen uudelleenkohdentamiseen perustuvien omien varojen käyttöön asettamisessa sovellettavista menetelmistä ja menettelystä sekä käteisvarojen saamiseksi toteutettavista toimenpiteistä, sekä ehdotuksesta neuvoston asetukseksi huhtikuun 30 päivänä 2021 annetun asetuksen (EU, Euratom) 2021/768 muuttamisesta Euroopan unionin uusia omia varoja koskevien täytäntöönpanotoimenpiteiden osalta https://www.eduskunta.fi/pdf/U+39/2022?lang=fi

Lausunnon pääsanomat:

• EU:n omien varojen järjestelmän kehittäminen Euroopan komission hahmottelemaan suuntaan luo Euroopalle paremmat edellytykset vastata tämän ajan ekologisiin, taloudellisiin ja yhteiskunnallisiin haasteisiin.
• Euroopan komission ehdotuksessa omien varojen lähteiksi esitetyt EU:n päästökauppajärjestelmästä kertyvät huutokauppatulot sekä hiilirajamekanismista saatavat tulot ovat perusteltuja lähteitä myös Euroopan vihreän kehityksen ohjelman ja sen toimeenpano-ohjelmien (esim. Fit for 55) näkökulmasta.
• EU:n omat varat tulisi nähdä jatkossa pysyvänä institutionaalisena osana EU:n politiikkaa. Erityisesti Euroopan vihreän kehityksen ohjelman edistämisessä ja toimeenpanossa omien varojen käyttö esimerkiksi vihreiden investointien rahoittamisessa tulisi vakiinnuttaa pysyväksi käytännöksi.
• EU:n omien varojen lähteiden määrää ja niiden kautta kerättävien varojen määrää on syytä kasvattaa tulevaisuudessa, kun EU:n yhteiset ympäristötoimet (sekä kannustinohjaus että investoinnit) laajenevat. Uudet EU:n päästökaupan ulkopuolisten sektoreiden ohjaukseen käytettävät verot ja muut tuloja tuottavat ohjausmekanismit kannattaa hyödyntää EU:n omien varojen kehittämisessä tulevaisuudessa. Myös erilaisten vihreiden tukien maksaminen EU:n omista varoista on syytä nostaa keskusteluun.

***

EU:n omien varojen järjestelmän kehittämisen perusperiaatteita

Euroopan unionin omien varojen järjestelmä liittyy kesällä 2020 tehtyyn poliittiseen sopimukseen elpymisvälineestä, jolla unionin on tarkoitus vastata koronakriisin synnyttämiin taloudellisiin ja yhteiskunnallisiin haasteisiin. Omilla varoilla on käytännössä tarkoitus kattaa elpymisrahaston menoja maksamalla takaisin elpymisvälineen takia otettuja lainoja. Jäsenmaiden jakama näkemys on se, että EU:n omien varojen tulisi edistää EU:n yhteisten tavoitteiden toteutumista esimerkiksi Euroopan vihreän kehityksen ohjelman kautta.

BIOS-tutkimusyksikön näkemyksen mukaan EU:n omien varojen järjestelmä voi luoda jatkossa Euroopalle parempia edellytyksiä vastata tämän ajan ekologisiin, taloudellisiin ja yhteiskunnallisiin haasteisiin. Komission tuoreessa ehdotuksessa omat varat kerättäisiin kolmesta lähteestä, EU:n päästökauppajärjestelmän huutokauppatuloista, uudesta hiilirajamekanismista sekä uudesta ”jäännösvoittoverosta”. Näistä kaksi ensimmäistä toteutuvat todennäköisesti nopeammin.

BIOS pitää tärkeänä, että juuri hiilen hinnoitteluun liittyvät taloudelliset toimenpiteet ovat omien varojen järjestelmän ytimessä. Tämä kytkee järjestelmän suoremmin Euroopan vihreän kehityksen ohjelmaan ja sen toimenpideohjelmiin, kuten Fit for 55 -ilmastopakettiin. Näin jäsenmaiden toivomus yhteisten tavoitteiden toteutumisesta tulee sisällytettyä omien varojen järjestelmään, jolloin sen poliittinen hyväksyttävyys vahvistuu. Uusille EU-rakenteille tämä on ensiarvoisen tärkeää.

Komission ehdotuksessa on esitetty, että EU:n päästökauppajärjestelmän huutokauppatuloista 25 prosenttia ja hiilirajamekanismista 75 prosenttia siirrettäisiin omiin varoihin ja loput ohjattaisiin EU:n jäsenvaltioiden käyttöön. Omien varojen järjestelmään kannattaa tehdä varaus, joka mahdollistaa näiden suhdelukujen muuttamisen. Tällöin muuttuvissa olosuhteissa järjestelmä voi palvella paremmin esimerkiksi juuri vihreän kehityksen ohjelman toimeenpanoa sekä kansallisia siirtymäpolitiikkaan liittyviä investointitarpeita.

Kehittämiskohteita ja ehdotuksia Suomen kannaksi EU:n omien varojen järjestelmään

Komission esityksessä omien varojen järjestelmä on sidottu EU:n elpymisvälineeseen ja sen rahoittamiseen. Tämä on toistaiseksi ollut jäsenvaltioiden tahto ja myös Suomi suhtautuu omien varojen laajentamiseen elpymisvälineen ulkopuolelle varauksellisesti. Tämä saattaa olla tulevaisuuden yhteiskuntapoliittisten tarpeiden näkökulmasta ja ennen kaikkea vihreän siirtymän politiikan näkökulmasta liian kapea lähestymistapa. Ilmasto- ja luontokatokriisi vaativat Euroopalta ja sen valtioilta kiireellisiä toimia. Ilmastopäästöjä on Euroopan laajuisesti vähennettävä 90-95 prosenttia vuoteen 2040 mennessä 1990 tasoon nähden. Samalla luonnonvarojen käyttöä on määrätietoisesti vähennettävä.

BIOS-tutkimusyksikön näkemys on, että EU:n omat varat tulisi nähdä jatkossa pikemminkin pysyvänä institutionaalisena osana EU:n politiikkaa. Omien varojen järjestelmää pitäisi nopeasti kehittää sellaiseksi, että sitä on mahdollista hyödyntää monipuolisesti ja voimallisesti erilaisissa eurooppalaisissa kestävää tulevaisuutta rakentavissa toimenpiteissä. Erityisesti Euroopan vihreän kehityksen ohjelman edistämisessä ja toimeenpanossa omien varojen käyttö vihreiden investointien rahoittamisessa tulisi vakiinnuttaa pysyväksi käytännöksi. Monet investoinnit ylittävät yksittäisten jäsenmaiden rajat, joten edellytykset niihin investoimiseksi ovat paremmat EU:n yhteisistä varoista. Esimerkiksi jatkossa akuutiksi tulevasta yleiseurooppalaisesta investointitarpeesta käy vaihtelevien sähköntuotantomuotojen yhdistäminen laajoiksi sähköverkoiksi.

Euroopan ilmastotoimien ja muiden ekologisen siirtymäpolitiikan toimien edistämiseksi EU:n omien varojen lähteiden määrää ja niiden kautta kerättävien varojen määrää saattaa olla tarpeen kasvattaa tulevaisuudessa, kun EU:n yhteiset ympäristötoimet laajenevat. Omilla varoilla voi olla siirtymäpolitiikan kokonaisuudessa tärkeä kaksoisrooli – varojen kerääminen voidaan toteuttaa tuottamalla kestävää taloutta kohti ohjaava kannustinvaikutus, kun kerätyillä varoilla taas voidaan rahoittaa ympäristöinvestointeja.

Uudet EU:n päästökaupan ulkopuolisten sektoreiden ohjaukseen käytettävät verot ja muut EU:lle ja sen jäsenvaltioille rahatuloja tuottavat ohjausmekanismit on syytä hyödyntää EU:n omien varojen kehittämisessä tulevaisuudessa. BIOS-tutkimusyksikkö pitää hyvänä komission edelleen kehittelemää aloitetta suurten monikansallisten yritysten markkinavaltioille allokoitavan jäännösvoiton lisäämistä varojen lähteeksi. Jatkossa edelleen päästökaupan laajentaminen on todennäköisesti tarpeellista, mikä luo edellytyksiä omien varojen järjestelmän laajentamiselle lähteiden osalta. Verojen ja maksujen keräämisen lisäksi myös erilaisten vihreää siirtymää edistävien tukien maksaminen voitaisiin toteuttaa EU:n omien varojen ja investointirahastojen kautta tulevaisuudessa.

Keskipitkällä aikavälillä omien varojen järjestelmän toimivuutta pitää arvioida sen perusteella, tuottaako se Euroopan talouteen oikeanlaisia ja riittävän voimakkaita ohjausvaikutuksia sekä sen perusteella, luoko omien varojen järjestelmä riittävällä tavalla edellytyksiä rakenteita muuttaville ekologisille investoinneille EU:n alueella. Tässä ponnistuksessa on huolehdittava erityisesti siitä, että kansallinen ja ylikansallinen tavoitteenasettelu siirtymäpolitiikan suhteen on tasapainossa eikä toinen pääse jarruttamaan toista.

Ekonomisti, tutkija Jussi Ahokas
BIOS-tutkimusyksikkö

Annoimme 25. syyskuuta 2023 pyynnöstä lausunnon eduskunnan suurelle valiokunnalle.

Asiat:
E 17/2023 vp EU:n monivuotisen rahoituskehyksen 2021-2027 välitarkistus
U 38/2023 vp Valtioneuvoston kirjelmä, rahoituskehysasetus
U 41/2023 vp Euroopan strategisten teknologioiden kehysvälineen perustaminen (STEP)

Lausunnon pääsanomat: